Le Maryland Board of Pilots examinera la politique relative aux téléphones portables après que l’utilisation du téléphone a contribué à l’échouement d’Ever Forward en mars – Baltimore Sun

Dans 48 États américains, il est illégal d’envoyer des SMS et de conduire une voiture. Un pilote de ligne ne peut pas utiliser un téléphone portable pour des raisons personnelles lorsqu’il pilote un avion.

Mais aucune politique n’interdit une telle pratique lorsqu’il s’agit de guider des navires de 1 100 pieds dans les chenaux étroits des eaux du Maryland. Cela pourrait bientôt changer.

En mars, le Toujours en avantun porte-conteneurs aussi long que trois terrains de football et pesant environ 130 000 tonnes (à titre de comparaison, la voiture moyenne en pèse environ 2), sortit de l’un de ces canaux dans les eaux peu profondes de la baie de Chesapeake, restant bloqué pendant plus d’un mois. Le navire était tellement coincé dans la boue que le sauvetage a nécessité plusieurs jours de dragage, le retrait de 500 conteneurs et trois essais de remorquage avant que finalement, aidé par une marée haute de pleine lune, le navire massif soit libéré.

Le coupable du plus grand échouement de navire de l’histoire de la baie ? Un téléphone portable – au moins partiellement.

Neuf mois après que le navire se soit échoué après avoir raté un virage dans le chenal Craighill de 50 pieds de profondeur, le Garde côtière américaine détaillé dans un rapport de décembre que le pilote du navire avait passé la moitié du voyage de deux heures sur les appels téléphoniquesa envoyé deux SMS et a également rédigé un e-mail, le distrayant et contribuant à lui faire perdre « la conscience de la situation ».

Le pilote, identifié par le ministère du Travail du Maryland comme étant Steven Germac, n’a pas piloté de navire depuis l’échouement et a vu sa licence d’exploitation sommairement suspendue par le Maryland Board of Pilots en octobre. Le rapport de la Garde côtière indique qu’une action civile pourrait être intentée contre lui pour “exploitation négligente d’un navire commercial”.

Les pilotes maritimes guident les équipages des navires dans la navigation des canaux et des ports achalandés, en utilisant leurs connaissances locales des courants, des profondeurs et des dangers.

Le Maryland Board of Pilots, qui autorise et réglemente les pilotes desservant le port de Baltimore, n’avait pas de politique sur les téléphones portables en mars, et n’en a pas adopté depuis, mais le sujet sera bientôt examiné, selon une lettre que le secrétaire au travail du Maryland Tiffany Robinson a envoyé mercredi au président du Board of Pilots Sandy Steeves.

“Il est clair que l’utilisation personnelle du téléphone portable par le pilote a été un facteur déterminant dans l’incident”, a écrit Robinson dans la lettre, fournie au Baltimore Sun. «En l’absence de toute politique maritime fédérale interdisant expressément l’utilisation personnelle du téléphone portable par un pilote de porte-conteneurs titulaire d’une licence, je demande respectueusement, en ma qualité de secrétaire, que le Maryland Board of Pilots aborde spécifiquement cette question lors de sa prochaine réunion le 6 janvier 2023. ”

Steeves a écrit dans un e-mail au Sun que l’ordre du jour de la réunion du Conseil des pilotes du 6 janvier “inclura un point concernant l’utilisation personnelle du téléphone portable par les pilotes”.

Le premier État a interdit l’envoi de SMS au volant en 2007 et maintenant tous les États, sauf pour le Missouri et le Montanal’a interdit. Le Administration fédérale de l’aviation n’autorise pas l’utilisation d’un « appareil de communication sans fil personnel… à moins que l’objectif ne soit directement lié au fonctionnement de l’aéronef ».

Sur l’eau, cependant, les règles ne sont pas aussi tranchées.

La Garde côtière n’a pas de règle interdisant spécifiquement l’utilisation de téléphones portables pendant la navigation, mais une personne qui exploite un navire de manière négligente est “responsable envers le gouvernement américain d’une sanction civile”.

Le New York Board of Commissioners of Pilots a une politique en vigueur depuis 2010 interdisant l’utilisation de “téléphones cellulaires et autres appareils sans fil lors du pilotage d’un navire”, a déclaré le président du conseil, James Mercante.

Cependant, d’autres conseils de pilotes n’ont pas de politiques spécifiques sur les téléphones portables.

Michael Delesdernier, directeur exécutif du Board of River Port Pilot Commissioners de la Nouvelle-Orléans, a déclaré que son conseil n’avait pas de politique sur les téléphones portables, en particulier, mais avait simplement des réglementations concernant le pilotage distrait.

Selon le rapport de la Garde côtière, Germac a déclaré qu’il n’était «pas inhabituel» pour les pilotes «d’accomplir diverses tâches personnelles en cours de route», bien qu’un autre pilote du Maryland ait contesté cette caractérisation.

Un voilier passe devant le porte-conteneurs Ever Forward échoué alors que des dragues travaillent pour le libérer de la boue.  Le navire s'est échoué en dehors du chenal de navigation il y a une semaine.

Alors que les pilotes maritimes sont aux commandes du navire lorsqu’ils sont à bord et en sont responsables, ils ne font généralement pas fonctionner physiquement le navire. Ils dirigent plutôt les membres de l’équipage du navire sur le pont (le centre de commandement du navire). Lorsque l’Ever Forward s’est échoué, il y avait quatre personnes sur le pont, dont le pilote.

Le rapport de la Garde côtière décrit Germac, identifié comme le pilote 1, comme perturbé pendant le voyage en raison d’un problème antérieur. Le navire avait quitté Baltimore et se dirigeait vers Norfolk, en Virginie.

“Au cours du transit, le pilote 1 était dans un état agité à cause des problèmes de gestionnaire de ligne rencontrés à l’embarcadère”, indique le rapport. “Ce n’était pas la première fois que le pilote 1 rencontrait des problèmes avec les gestionnaires de ligne dans une installation.”

Germac a utilisé une unité pilote portable (un système de navigation informatisé) à bord de l’Ever Forward, mais, quatre minutes avant l’échouement du navire, il a pris une capture d’écran d’un voyage précédent sur l’appareil – ce qui l’obligeait à quitter la navigation actuelle – puis a envoyé un message texte d’une image à un autre pilote et a commencé à écrire un e-mail sur les problèmes qu’il avait eus au port.

Les efforts pour joindre Germac pour obtenir des commentaires ont été infructueux.

“Il a un changement de cap majeur à venir”, a déclaré Sal Mercoglianoun professeur de l’Université Campbell et ancien marin marchand qui anime une émission YouTube sur la navigation, “et à la place, ce qu’il fait, c’est une capture d’écran, il envoie des SMS et il envoie un e-mail.”

Paul Lobo, qui a écrit “Steady As You Go”, un livre sur ses expériences en tant que pilote de la baie de San Francisco, a souligné l’importance de maintenir la conscience de la situation.

« Perdre le fil de la pensée [while] déplacer un monstre de 1000 pieds n’est pas une bonne idée », a-t-il écrit dans un e-mail au Sun.

Dans une lettre du 21 octobre que le Board of Pilots a envoyée à Germac l’informant de sa suspension, obtenue dans une demande de la loi sur l’information publique, le board a écrit qu’il était “négligent parce que vous vous êtes laissé distraire par les communications électroniques à un moment critique de le passage. »

Une lettre du 1er novembre envoyée par le conseil à Germac indiquait qu’il avait exercé son droit de demander une audience concernant la suspension. Cependant, le conseil a écrit que le pilote reste “interdit de fournir, de tenter de fournir ou d’offrir de fournir le pilotage dans le Maryland”.

L'Ever Forward s'approche du port de Baltimore alors qu'il revient pour récupérer des conteneurs qui ont été enlevés après avoir été échoués dans la baie de Chesapeake au large de Pasadena.

Tandis que l’Ever Forward a été libéré en avril après 35 jours à terre, les ondulations continuent de l’incident.

La Garde côtière a publié plus tôt ce mois-ci deux bulletins « Résultats préoccupants », qui présentent des lignes directrices pour les modifications potentielles de la réglementation dans tout le pays.

“Nous prenons ces conseils au sérieux”, a déclaré John Cameron, directeur exécutif de la Charleston (Caroline du Sud) Branch Pilots Association.

Dans un bulletin, la Garde côtière a déclaré qu’il devrait y avoir «des politiques opérationnelles efficaces indiquant quand le utilisation des téléphones portables et d’autres appareils est approprié ou interdit. Dans l’autre, concernant la communication entre les personnes sur le pont, la Garde côtière a cherché à encourager la collaboration et la sensibilisation de l’équipage “même lorsqu’un pilote est embarqué.”

Bien que l’utilisation du téléphone portable ait contribué à l’erreur, une “gestion inadéquate des ressources du pont” a également joué un rôle dans l’échouement de l’Ever Forward, selon le rapport de la Garde côtière.

Le capitaine du navire, ou capitaine, n’était pas sur le pont au moment de l’échouement, étant descendu sous le pont pour dîner. Le Association des pilotes américains a noté dans un e-mail au Sun que, conformément au droit international, le capitaine doit “coopérer étroitement avec le pilote et maintenir un contrôle précis de la position et des mouvements du navire”.

Le départ du capitaine du pont de l’Ever Forward a laissé le troisième officier – qui n’avait que deux ans dans ce rôle – comme l’officier le plus haut gradé présent.

Le troisième officier savait que le pilote, qui était sur son téléphone portable, n’avait pas ordonné de virer plein sud, car il aurait dû rester dans le chenal. Mais au lieu de dire directement au pilote, qui était plus expérimenté et mieux informé, le troisième officier a répété l’information au pilote “pour tenter de lui donner un signal”, a rapporté la Garde côtière.

“Il hésitait à s’exprimer car le but du pilote est en grande partie d’agir en tant qu’expert géographique et de navigation local à bord du navire”, a déclaré la Garde côtière dans un bulletin.

“Au moment où l’équipe à la passerelle est devenue plus sûre du cap du navire”, a déclaré la Garde côtière dans l’autre bulletin, “il était trop tard pour empêcher le navire de s’échouer”.

Germac avait 15 ans d’expérience de pilotage dans la baie de Chesapeake et Mercogliano a déclaré qu’un troisième officier serait probablement “très méfiant à l’idée de deviner un pilote qui a des années et des centaines de voyages à son actif”.

Une mauvaise communication peut provoquer des accidents, a déclaré Lobo, notant que lorsqu’une erreur très médiatisée se produit, cela peut conduire à des réglementations. Une gaffe dans le Chesapeake pourrait entraîner des changements de règles ailleurs.

Lobo a piloté à San Francisco pendant plus de trois décennies, et il aime utiliser un dicton qu’il attribue à Mark Twain, qui a travaillé quatre ans comme pilote de bateau à vapeur sur le fleuve Mississippi : « L’astuce pour piloter est de rester dans la partie humide de la rivière.”

Leave a Comment